Nürnberg Rangierbahnhof (offiziell: Nürnberg Rbf) ist ein einseitiger Gefällebahnhof. Er zählt zu den weltweit größten und leistungsfähigsten Rangierbahnhöfen dieser Bauart. Dafür wurden sowohl in der rangiertechnischen Ausstattung als auch in der Betriebsweise Sonderlösungen speziell für Nürnberg entwickelt oder adaptiert.
Lage miniatur|Der Rangierbahnhof Nürnberg (rechts unterhalb der Mitte) im Bahnknoten Nürnberg Der Rangierbahnhof liegt im Süden der Stadt Nürnberg und bildet im Statistischen Stadtteil 4 (Südliche Außenstadt) einen Stadtteil zwischen den Stadtteilen Hasenbuck im Nordwesten, Rangierbahnhof-Siedlung im Osten und Gartenstadt im Süden.
Über eine Länge von 5,2 Kilometern und einer größten Breite von 2,5 Kilometern beträgt der Höhenunterschied zwischen Einfahr- und Ausfahrgruppe 24 Meter.
Seit dem Bau der Ludwig-Süd-Nord-Bahn entwickelte sich Nürnberg zu einem wichtigen Eisenbahnknoten. Seit 1877 verlaufen folgende Strecken sternförmig in alle Himmelsrichtungen: Nürnberg–Fürth–Erlangen–Bamberg Nürnberg–Schnabelwaid–Bayreuth Nürnberg–Amberg–Irrenlohe Nürnberg–Neumarkt–Regensburg Treuchtlingen–Nürnberg Nürnberg–Ansbach–Crailsheim Fürth–Würzburg
Geschichte Die umzuschlagenden Gütermengen stiegen am Ende des 19. Jahrhunderts rasant an: Wurden 1860 noch etwa 250.000 Tonnen umgeschlagen, so waren es im Jahr 1900 schon 1,85 Millionen Tonnen.
Anfangs wurde der gesamte Güter- und Personenverkehr im 1847 eröffneten „Centralbahnhof“ (heute Nürnberg Hbf) abgewickelt. Dieser erreichte schon bald die Grenze seiner Leistungsfähigkeit. Deswegen musste zwischen 1867 und 1876 der damals „neue“ Güterbahnhof an den Kohlenhof im Stadtteil Gostenhof verlegt werden. Aber schon 1892 hatte der Nürnberger Oberbürgermeister Georg von Schuh in einer Landtagsrede festgestellt: „Daß die Verhältnisse des Bahnhofs in Nürnberg, und zwar hinsichtlich des Personen- wie auch des Güterverkehrs, sehr mißliche, ja auf Dauer unhaltbare sind, wird wohl von niemanden mehr bestritten.“Zitiert nach: Martina Bauernfeind: Bürgermeister Georg Ritter von Schuh: Stadtentwicklung in Erlangen und Nürnberg im Zeichen der Hochindustrialisierung 1878–1913, (= Nürnberger Werkstücke zur Stadt- und Landesgeschichte 60), Nürnberg 2000, S. 252. Noch im gleichen Jahr legte die bayerische Staatsbahnverwaltung ein umfassendes Konzept zur Neuplanung des Rangierbahnhofs vor. Für die Realisierung des Vorhabens wurden 5,048 Millionen Mark genehmigt. Die Kernpunkte der Planung umfassten: Neubau des Hauptbahnhofs (erfolgte zwischen 1900 und 1906), Neubau des Rangierbahnhofs im Gebiet des Lorenzer Reichswaldes mit einer benötigten Fläche von ungefähr 340 Hektar, eine Verbindungsbahn von Fürth über den Rangierbahnhof nach Nürnberg-Dutzendteich.
Durch diese Maßnahmen konnte der Personen- und Güterverkehr strikt getrennt werden. Die Verlagerung des Güterverkehrs aus der Stadt war derart dringlich, dass 1898 ein Rangierprovisorium angelegt wurde. Wichtigste Voraussetzung zum Betrieb war die von der damaligen Generaldirektion so bezeichnete „Verbindungsbahn Fürth – Nürnberg-Dutzendteich“. 1899/1900 waren alle sieben von Nürnberg ausgehenden Strecken an den Rangierbahnhof angeschlossen.
Für die Standortentscheidung außerhalb der Grenzen des damaligen Nürnbergs sprachen: Die günstige topographische Lage, sechs der sieben Strecken verlaufen südlich der Pegnitz. Es musste kein Privatgrund aufgekauft werden, der Reichswald befand sich in staatlichem Besitz. Die wichtigsten Industriebetriebe befanden sich in der Nürnberger Südstadt.
Andererseits musste wegen der abseitigen Lage für die Beschäftigten eine komplette Siedlungsinfrastruktur, die Rangierbahnhof-Siedlung, geschaffen werden. Die Entfernung zwischen dem bisherigen Bahnhof am Kohlenhof und dem neuen beträgt eine gute Wegstunde (Luftlinie ca. 4 km). Schon im Gesetzestext wurde gefordert, für mindestens ein Drittel der Beschäftigten betriebsnahe Wohnmöglichkeiten zu schaffen. Die Staatsbahnverwaltung hat die Gebäude in dem Geländestreifen zwischen den Zu- und Abfahrgleisen des Einfahrtsbahnhofes errichtet, da dieser Streifen betrieblich nicht zu nutzen war. Für einen Gefällebahnhof sprachen die zur Zeit des Baues des Bahnhofes verwendeten Gleitlager an den Wagen, das Gefälle sollte ein leichteres Laufen der Wagen ermöglichen. Durch die zunehmend eingeführten Rollenlager mit geringerem Rollwiderstand waren zusätzliche Einrichtungen zum Abbremsen der Wagen erforderlich.
Bau und Inbetriebnahme mini|hochkant|Wasserturm Der Rangierbahnhof wurde 1897/1898 als Gefällebahnhof nach den Vorbildern Edge Hill bei Liverpool und Dresden-Friedrichstadt geplant.Die zukunftsweisenden Planungen für den Nürnberger Rangierbahnhof in: DB Cargo Niederlassung Nürnberg, DB Museum Nürnberg, Geschichte Für Alle e. V. (Herausgeber): 100 Jahre Rangierbahnhof Nürnberg. Nürnberg: Sandberg Verlag 2003, ISBN 3-930699-36-2, S. 13. Dazu musste zwischen den Einfahrgleisen im Südosten und den Ausfahrgleisen im Nordwesten eine schiefe Ebene von enormen Ausmaßen angelegt werden. Die Züge fahren aus Westen und Osten in den Einfahrbahnhof. Es können zwei Züge gleichzeitig abgefertigt werden („Doppelablauf“), weswegen die Richtungsgleise in zwei Bündeln angelegt wurden. Anschließend folgen die Stationsgruppen und der Ausfahrbahnhof. Nordöstlich der von den Anwohnern „Ablaufkopf“ genannten Einfahrgeleisen entstand Mitte der 1920er Jahre eine umfangreiche Eisenbahnersiedlung mit dem kleinen Bahnhof Nürnberg-Zollhaus. Die Einfahrgeleise überquerten zuvor noch die Gleisanlagen der Nürnberger Ringbahn.
Zur Eröffnung bestand der Einfahrbahnhof aus sechs Einfahrgleisen, zwei Umfahrgleisen und einem Ausziehgleis. Die südliche Richtungsgruppe umfasste 19 Gleise, die nördliche Richtungsgruppe bestand aus 22 Gleisen. Dazu kam ein Schleppgleis. Die beiden anschließenden Stationsgruppen („Harfen“) verfügten über je elf Gleise, ebenso der Ausfahrbahnhof. Zehn Gleise wurden als Abstellgruppe für zeitweise überflüssige Wagen benutzt.
An weiteren Betriebseinrichtungen wurden auf der südlichen Seite errichtet: ein Betriebswerk mit Stellplätzen und zwei Drehscheiben, eine Werkstätte zur Reparatur von sechs Lokomotiven und 16 Wagen in zwei Hallen, ein eigenes Elektrizitätswerk, ein eigener Tiefbrunnen mit Wasserturm.
Um rund um die Uhr arbeiten zu können, wurden die Signal- und Weichenanlagen elektrisch betrieben. Der Rangierbahnhof war also schon zu Beginn auf dem modernsten Stand. Als eines der wenigen nach außen sichtbaren Bauwerke kann der Wasserturm als Wahrzeichen des Rangierbahnhofs gelten.
Die reinen Baukosten beliefen sich auf 12 Millionen Mark, zusammen mit den Zufahrtslinien betrugen sie 21 Millionen Mark. Es mussten, vor allem wegen der anzulegenden schiefen Ebene, über 1,5 Millionen Kubikmeter Erde bewegt werden. Am 3. August 1903 wurde der Rangierbahnhof unter der technischen Leitung von Georg Hennch in Betrieb genommen.Günther Grünsteudel, Georg Hennch. In Stadtlexikon Augsburg. Wißner-Verlag, 2. Auflage.
Von Anfang an bestand eine Umladestelle für Stückgut mit acht Stumpfgleisen. Der bisherige Rangierbahnhof am Kohlenhof wurde für die lokale Güterabfertigung weiterbenutzt. Ebenso wurden zahlreiche Industriebetriebe im Süden Nürnbergs an das Eisenbahnnetz angeschlossen, dafür standen anfangs fünf Sammelgleise zur Verfügung. 1909 bestanden auf der nördlichen Seite Anschlussgleise für folgende Betriebe und Einrichtungen (von Ost nach West): Desinfektionsanlage, nördliche Gleisanschlüsse und Stückgut-Umladung, Schienen- und Materiallager, Siemens-Schuckertwerke, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), östliches Industriegleis (u. a. Richters Dampfsäge), Terrainaktiengesellschaft, westliches Industriegleis, Anlände am Ludwig-Donau-Main-Kanal, Viehhof und zum städtischen Gaswerk in Sandreuth.
1930er bis 1970er Jahre Im Gigantismus der 1930er Jahre kamen erste Pläne auf, den Rangierbahnhof durch einen Neubau als Flachbahnhof in dem Gebiet des Hembaches zwischen Sperberslohe und Furth zu verlagern. Dort war der riesige Betriebs- und Rangierbahnhof geplant, der auch an die geplante sogenannte Breitspurbahn hätte anschließen sollen. Dieses Projekt kam allerdings bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges nicht über die Planungsphase sowie die erforderlichen geodätischen Trassenvermessungen hinaus und der Rangierbahnhof blieb kriegswichtig.vorletzter Absatz. Im Krieg wurde das Gebiet mehrfach bombardiert; noch heute werden etliche Blindgänger auf dem Gelände vermutet.
In den 1970er Jahren wurden die Rangierbahnhof-Neubaupläne in Normalspur nochmals aufgegriffen, um den in die Jahre gekommenen Güterbahnhof in der Nürnberger Südstadt zu ersetzen. Die Deutsche Bundesbahn plante im Forst Kessel und Forst Hebenbach zwischen Sperberslohe und Furth den Neubau. Der hiermit verbundene enorme Flächenverbrauch, das gestiegene Umweltbewusstsein und massive Proteste aus der Bevölkerung verhinderten dieses Vorhaben jedoch. Die Modernisierung der Bestandsanlagen begann; das vorgesehene Ausweichgelände wurde zum Wasserschutzgebiet und 1985 als Bannwald ausgewiesen.Rangierbahnhof im Reichswald letzter Absatz.
Modernisierung 1983 bis 1988 Durch die „Rahmenplanung für Rangierbahnhöfe der Deutschen Bundesbahn“ konnte ein Umbau des Rangierbahnhofes in Angriff genommen werden. Das Projekt verfolgte drei Ziele: die Steigerung der Leistungsfähigkeit, die Erhöhung der Sicherheit und die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Vom ersten Spatenstich am 16. Mai 1983 bis zum Abschluss der Bauarbeiten am 15. Juli 1988 erfolgte der Umbau unter dem rollenden Rad, d. h. ohne Unterbrechung des Rangierbetriebs. Nur über die Osterfeiertage 1987 musste der Bahnhof für vier Tage geschlossen werden, da die Zulaufbremsen des Ablaufberges ersetzt wurden. Obwohl die Zahl der Gleise im Vorbahnhof, im Einfahrbahnhof sowie in der Richtungsgruppe und den Harfen reduziert wurde, konnte durch die weitgehende Automatisierung die Kapazität erhöht werden.
Außerdem wurde der Rangierbetrieb sicherer und schneller. Insgesamt wurden durch den Umbau über 400 Arbeitsplätze eingespart. 1983 arbeiteten 1043 Beschäftigte (ohne Wagenmeister, Zugabfertigung, Lokführer etc.) im Rangierbahnhof, 1988 dagegen nur noch etwa 630. Auch dadurch haben sich die Baukosten von etwa 258 Millionen D-Mark innerhalb weniger Jahre amortisiert.Alle Angaben zum Umbau nach Carsten Lorenzen: Automatisierung des Rangierbahnhofs Nürnberg – ein Jahrhundertsprung, in: Horst Weigelt (Hrsg.): Bundesbahndirektion Nürnberg. Fortschritt aus Tradition, Darmstadt 1993, S. 69–74.
Der Umbau hatte allerdings auch eine Kapazitätsminderung zur Folge. Konnten vorher 5200 Wagen täglich abgefertigt werden, waren es hinterher nur noch 4700 Wagen.
Ausblick Voraussichtlich Ende 2031 soll ein Digitales Stellwerk für den Rangierbahnhof in Betrieb gehen.
Besonderheiten Sowohl die rangiertechnische Ausstattung als auch die Betriebsweise führten dazu, dass Sonderlösungen entwickelt oder adaptiert werden mussten, die zum großen Teil nur in Nürnberg zu finden sind. Die Vielzahl von Zusatzeinrichtungen und Gleisanschlüssen im Rangierbahnhof selbst, außerdem das hohe Verkehrsaufkommen durch die in unmittelbarer Nähe liegenden Güterbahnhöfe Fürth, Nürnberg Hauptgüterbahnhof und Hafen Nürnberg bedingen eine rangierbahnhofuntypische Vermengung mit Knotenbahnhof-Funktionen. Ein typischer Betriebsablauf besteht aus den Schritten:
Die Einfahrt der Züge wird vom Fahrdienstleiter im Stellwerk Einfahrgruppe gesteuert. Im Gefälle der Einfahrgruppe werden die Wagen der zu zerlegenden Züge durch verfahr- und versenkbare Prellböcke gesichert. Der letzte Wagen ist innerhalb der Verfahrstrecke von 40 Metern zu positionieren. Zum Abschluss der Eingangsbehandlung werden die Bremsen entlüftet und die Kupplungen entsprechend einer durch das Betriebsführungssystem errechneten Trennstellenliste lang gemacht. Ein Vorentkuppeln wie in Flachbahnhöfen ist wegen des Gefälles nicht möglich.