HTM-Typ GTL8

GTL8-IGTL8-IIrahmenlos|350x350pxGTL8-I 3088 beim Bahnhof Den Haag Centraal (2011)Nummerierung:3001–31003101–3147Anzahl:10047Hersteller (Wagenbau):BNHersteller (elektrisch):HolecAuslieferung:1981–19841992–1993Ausmusterung:ab 2010ab 2020Radsatzfolge:Bo’BoBoBo’Spurweite:1435 mm (Normalspur)Wagenkastenlänge:28 600 mm28 900 mmLänge über Puffer:29 060 mmBreite:2350 mmHöhe:3190 mm3185 mmDrehzapfenabstand:6900 mm +7400 mm +6900 mm7100 mm +7400 mm +7100 mmDrehgestellachsstand:1905 mmRaddurchmesser:655 mmLeermasse:37,3 t38 tHöchstgeschwindigkeit:70 km/hDauerleistung:8×45 kW8×37 kWStromsystem:600 V =Stromübertragung:OberleitungKleinster bef. Radius:16 mSitzplätze:77Stehplätze (4,5/m²):108109Fußbodenhöhe:867 mmBetriebsart:Einrichtungswagen Der Typ GTL8 oder GTL-8 (GTL für niederländisch Gelede Tram Lang, deutsch Gelenkstraßenbahn lang, 8 für die Anzahl der Radsätze) der Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM) ist eine Straßenbahn-Triebwagenbauart, die seit 1981 bei der Straßenbahn Den Haag im Einsatz ist. Bis 1993 wurden in drei Serien 147 Fahrzeuge gebaut. Sie sind dreiteilige Einrichtungswagen mit Jakobs-Drehgestellen und vollständig hochflurig. Die ersten beiden Serien, Triebwagen 3001 bis 3100, werden auch als GTL8-I bezeichnet, die dritte Serie, Triebwagen 3101 bis 3147, als GTL8-II.

Geschichte

Vorgeschichte Ab 1965 hatte die Straßenbahn Den Haag einen ausschließlich aus PCC-Großraumwagen gebildeten Fahrzeugbestand. In den 1970ern kamen dann Überlegungen auf, bei weiteren Beschaffungen – zunächst nur zur Vergrößerung der Flotte für Erweiterungen des Streckennetzes und nicht zum Ersatz von PCC-Wagen – auf Gelenkwagen zu setzen, wie es andere Betriebe schon länger taten. Schließlich wurden auf vielen Linien die PCC-Züge ohnehin nicht im Tagesverlauf getrennt. Die Kapazität sollte zunächst derjenigen einer PCC-Doppeltraktion entsprechen, was mit einem etwa 23 Meter langen, sechsachsigen Jakobsgelenkwagen möglich gewesen wäre, weil das Haager Gleisnetz große Drehzapfenabstände zuließ. Die Überlegung, Zweirichtungswagen zu beschaffen, wurde verworfen, weil die HTM zu der Ansicht kam, dass deren Vorteile in der konkreten Haager Situation nicht vollständig zum Tragen kämen. Durch die absehbar weiterhin große Zahl der PCC-Wagen in Einrichtungsausführung mussten ohnehin an allen Endstellen weiterhin Wendeschleifen oder Gleisdreiecke vorgehalten werden, wenn der Fahrzeugeinsatz flexibel bleiben sollte.

Zu dieser Zeit gab es auf Wunsch des Verkehrsministeriums auch Bestrebungen, einen einheitlichen Fahrzeugtyp für alle drei Straßenbahnsysteme der Niederlande zu schaffen. Allerdings mussten wegen unterschiedlicher Lichtraumprofile zwei Varianten entwickelt werden. Für das kleinere Profil in Amsterdam und dem Norden Rotterdams wurde ein GTK8 genannter, 26 Meter langer Achtachser mit kurzen Wagenteilen entwickelt. Für das größere Profil in Den Haag und dem Süden Rotterdams wurde hingegen der Haager Entwurf für einen 23 Meter langen Sechsachser mit langen Wagenteilen herangezogen und GTL6 genannt. Die Beschaffung einheitlicher Fahrzeuge kam schließlich aus verschiedenen Gründen nicht zustande. Die HTM orientierte sich dann zunächst auf eine Doppelgelenkvariante der PCC-Wagen nach Brüssler Vorbild um. Statt der gleichen Kapazität wie bei einer PCC-Vierachser-Doppeltraktion sollte nun ein Kapazitätszuwachs erreicht werden. Dieser Entwurf stellte sich jedoch als nicht wirtschaftlich heraus, so dass stattdessen der GTL8 entwickelt wurde, der allerdings technisch und optisch auch noch einige PCC-Elemente aufweist. 1978/1979 wurde auf dem Fahrwerk eines alten Zweiachsers ein Vorführmodell der Front aufgebaut, um insbesondere die Meinung der Fahrer einzuholen. Außerdem wurden an diesem das Türsystem und verschiedene Farbgebungen getestet.

Beschaffung Zunächst wurden 65 GTL8 beschafft, die vom 27. Februar 1981 bis 11. Mai 1983 per Eisenbahn ausgeliefert wurden, wofür zuvor ein Ladegleis mit Kopframpe angelegt worden war. Gefertigt wurden die Fahrzeuge von BN Spoorwegmaterieel en Metaalconstructies, die Drehgestelle von Werkspoor, die Fahrmotoren von ACEC und die restliche elektrische Ausstattung von Holec. Erstes GTL8-Einsatzgebiet war ab 22. Juni 1981 die Linie 3 Station Laan van NOI – Bohemen. Die Fahrzeuge mit den Nummern 3001 bis 3065 dienten neben der Fuhrparkerweiterung auch dem Ersatz der 24 Fahrzeuge umfassenden PCC-Serie 1000 (Baujahre 1948 bis 1952). Vom 18. Mai 1983 bis 18. Oktober 1984 wurde die zweite GTL8-Serie mit den 35 Fahrzeugen 3066 bis 3100 ausgeliefert. Für deren Bau wurden Drehgestelle und Fahrmotoren von PCC-Wagen der Serien 1300 und 2100 (Baujahre 1971 und 1974) verwendet. Mit den GTL8-I wurde auch eine neue Lackierung in Signalrot und Beige mit dunkelbraunen Türen eingeführt. mini|Rechts ein GTL8-II in blau-weißer Lackierung, links ein GTL8-I (1990er) Die Bestellung der dritten Serie zum vollständigen Ersatz der PCC-Wagen folgte 1990 und 1991. Sie fiel in einen Zeitraum, in dem die Niederflurtechnik wieder aufkam – auch die HTM bestellte 1990 Niederflurbusse. Zudem hatte der GTL8 die Entwicklung der teilniederflurigen Amsterdamer Typen 11G und 12G beeinflusst. Ein GTL8-I war dort im April 1987 erprobt worden. So erwog die HTM, im Mittelteil der GTL8-II einen Niederflurbereich zu schaffen, und baute ein 1:1-Modell eines solchen Mittelteils. Die zusätzlichen Kosten wären mit ungefähr 50 000 D-Mark pro Fahrzeug überschaubar gewesen und es war bereits etwa die Hälfte der Bahnsteige auf eine gut zu Niederflurwagen passende Höhe von 300 Millimetern angehoben. Die Verantwortlichen wollten jedoch die Querstufen im Fahrgastraum vermeiden und lieber eine Flotte aus weitgehend einheitlichen Fahrzeugen betreiben. Außerdem waren viele Bahnsteige ohnehin zu schmal, um für Rollstuhlfahrer barrierefrei zu sein und ließen sich nicht ohne großen Aufwand verbreitern. Ein GTL8-II kostete etwa 2,6 Mio. D-Mark. Der erste der 47 Wagen erreichte Den Haag am 10. Juli 1992, der letzte am 1. Oktober 1993. 27 Fahrzeuge waren vollständige Neubauten mit Drehgestellen von RMO-Stork, 20 erhielten hingegen Drehgestelle der PCC-Serie 1200 (Baujahr 1963). Ursprünglich waren die Fahrzeuge blau-weiß mit gelben Türen lackiert. Von Mai 2002 bis August 2006 wurden jedoch auch die GTL8-II in das signalrot-beige Schema umlackiert.

Einsatz und Ausmusterung Vom Ersatz der PCC-Wagen im Sommer 1993 bis zum Kauf gebrauchter Hannoveraner TW 6000 im Jahr 2002 war der GTL8 der einzige Fahrzeugtyp im planmäßigen Linienverkehr der Straßenbahn Den Haag. 1999 reichte die Anzahl einsatzfähiger GTL8 jedoch nach einer Angebotsausweitung in Kombination mit einer Unfallserie nicht mehr aus und es kam zu Ausfällen, so dass im Dezember 1999 PCC-Wagen aus dem Museumsbestand aushelfen mussten. Auch 2000 waren zeitweise nicht genügend GTL8 einsatzbereit, weil abnormer Verschleiß an den Radreifen auftrat.

Im Mai 2010 begannen vereinzelte Ausmusterungen von GTL8-I, im Oktober 2011 folgten die ersten Verschrottungen. Im gleichen Jahr bestellte die HTM Neufahrzeuge des Typs Avenio und leitete damit den systematischen Ersatz der unmodernisierten GTL8-I ein. Nach Auslieferung von 70 Avenios schrumpfte der GTL8-Einsatzbestand bis November 2023 auf 55 Fahrzeuge, davon 14 GTL8-I und 41 GTL8-II. Ein erster GTL8-II war im Dezember 2020 ausgemustert worden. Um auch die verbliebenen Triebwagen zu ersetzen, folgte 2023 die Bestellung weiterer Neufahrzeuge, nun vom Typ Tina.

Technische Merkmale Die GTL8-I sind 28,6 Meter lang und 2,35 breit. Der Drehzapfenabstand zwischen den Jakobsdrehgestellen (7,4 Meter) ist größer als zwischen Jakobsdrehgestell und Kopfdrehgestell (6,9 Meter). Bei den GTL8-II wurde Letzterer auf 7,1 Meter vergrößert, womit auch eine größere Länge der Fahrzeuge insgesamt einhergeht. Die von den PCC-Wagen übernommenen Drehgestelle gehören zur PCC-Bauart B3 ohne Primärfederung, ebenso die Neubauten für die GTL8-II. Die erste Serie hingegen erhielt eine BN-Weiterentwicklung der Bauarten B2 und B3 mit Primärfederung. Alle Drehgestelle sind angetrieben. Nicht von den PCC-Wagen übernommen wurde die Beschleunigersteuerung. Stattdessen erhielten alle GTL8 eine Chopper-Steuerung. Sie wurde zuvor in fünf PCC-Wagen der Serie 1300 erprobt, wobei ein um 25 Prozent verringerter Strombedarf ermittelt wurde. Die Bedienung per Fußpedal wurde beibehalten. Die elektrische Ausrüstung ist in zwei Gruppen getrennt – eine für die vorderen vier Motoren, eine für die hinteren vier –, so dass das Fahrzeug bei Ausfall der einen betriebsfähig bleibt. Außerdem wurden zwei Scherenstromabnehmer montiert, so dass bei einem Defekt des normalerweise verwendeten vorderen ersatzweise mit dem hinteren gefahren werden kann. mini|Fahrgastraum eines GTL8-I (2012) Die GTL8 erhielten fünf Doppeltüren mit einer lichten Weite von 1,3 Metern – bei den GTL8-I als Falttüren ausgeführt, bei den GTL8-II dagegen als Außenschwenktüren. Im Gegensatz zu den PCC war von Anfang an kein Fahrgastfluss vorgesehen. Es war lediglich die vorderste Türhälfte direkt beim Führerstand zunächst für Einsteiger reserviert, die ihren Fahrschein beim Fahrer kauften. Fahrscheinautomaten wurden zunächst nicht eingebaut, zwei Plätze dafür jedoch eingeplant. Die Reihenbestuhlung mit Doppelsitzen links und Einzelsitzen rechts, alle in Fahrtrichtung, wurde beibehalten. Die GTL8-I erhielten gepolsterte Kustledersitze mit Nackenstützen. Außerdem wurden die vordersten vier Sitze auf der rechten Seite um fünf Zentimeter erhöht angebracht, um Behinderten das Aufstehen zu erleichtern. Bei den GTL8-II wurden die Sitze hingegen mit blauem Stoffbezug versehen.

Die Wagenkästen sind selbsttragend und aus Cortenstahl geschweißt. Sie haben im Rohbauzustand eine Masse von zusammen acht Tonnen (Angabe für die erste Serie). Wegen der salzhaltigen Seeluft am Einsatzort wurde besonders auf den Korrosionsschutz geachtet. Konstruktiv berücksichtigt wurde auch ein möglicher Einbau automatischer Kupplungen statt der ursprünglichen einfachen Abschleppstangen, um einen späteren Betrieb in Doppeltraktion prinzipiell zu ermöglichen.

Umbauten Im Laufe der Zeit nahm die HTM verschiedene Umbauten an den GTL8 vor.

1994 begannen umfangreiche Midlife-Hauptuntersuchungen bei den GTL8-I. Zwar orientierten sich die durchgeführten Arbeiten an den speziellen Erfordernissen beim jeweiligen Fahrzeug, doch gab es auch Veränderungen, die alle Fahrzeuge betrafen. Diese waren insbesondere eine andere Ausführung der Heckleuchten und die Verwendung eines roten statt braunen Sitzbezugs. Erst 2008 wurde der letzte GTL8-I der Midlife-Hauptuntersuchung unterzogen.

Ab 2004 wurden bei den GTL8-I die Falttüren mit Ausnahme der vordersten durch Außenschwenktüren ersetzt. 2005 begann die Ausrüstung der Fahrzeuge mit einer Klimaanlage für den Führerstand. 2006 wurden bei Triebwagen 3116 die Rollbandanzeigen durch digitale Matrixanzeigen ersetzt. Bei den meisten anderen Fahrzeugen erfolgte dieser Umbau 2007.mini|GTL8-II mit weicher Nase und modifiziertem Farbschema bei der Haltestelle Bierkade (2016)2011 wurde damit begonnen, einige GTL8-I einer Levensduur Verlengend Onderhoud (abgekürzt LVO, niederländisch für lebensdauerverlängernde Wartung) genannten Modernisierung zu unterziehen. Damit einher ging eine leichte Veränderung des Farbschemas und die Ausstattung mit einer weiter heruntergezogenen und leicht hervorstehenden Verkleidung der Front, auch zachte neus (weiche Nase) genannt. Bereits 2007 hatte der Triebwagen 3116 als Prototyp einer veilige tram (sichere Straßenbahn) kurzzeitig eine solche erhalten und war hauptsächlich weiß lackiert worden. Von 2012 bis 2016 wurde bei den GTL8-II die Midlife-Hauptuntersuchung durchgeführt, in deren Rahmen auch diese die weiche Nase erhielten.