Als Schweizer Standardwagen, französisch Tramway standard suisse, wird eine nach einheitlichen Konstruktionsprinzipien hergestellte Serie meterspuriger Strassenbahn-Motor- und Anhängewagen in Grossraumbauweise bezeichnet. Die vierachsigen und für den Fahrgastfluss ausgelegten Fahrzeuge basieren auf zwei ab 1940 beziehungsweise 1941 an die Strassenbahn Zürich gelieferten Baureihen. 1944 entwickelte der Verband schweizerischer Transportanstalten (VST) daraus ein Konzept für landesweit einsetzbare Einheitsstrassenbahnfahrzeuge.
Die Standardwagen wurden bis 1973 von verschiedenen einheimischen Herstellern gefertigt und ausser nach Zürich auch an die Strassenbahn Basel, die Strassenbahn Bern, die Strassenbahn Genf, die Strassenbahn Luzern und die Strassenbahn Neuenburg geliefert. In der Schweiz sind Standardwagen heute nur noch in Basel im Einsatz. Gebrauchte Züge verkehren ausserdem in Rumänien bei der Strassenbahn Iași sowie in Nordkorea bei der Strassenbahn Pjöngjang. Gebrauchte Anhängewagen sind ausserdem in Serbien bei der Strassenbahn Belgrad und in der Ukraine bei der Strassenbahn Winnyzja anzutreffen.
Die zusammen 261 viermotorigen Motorwagen werden auch als Be 4/4 beziehungsweise bis zur 1956 erfolgten Reform der Wagenklassen als Ce 4/4 bezeichnet. Die insgesamt 216 Anhängewagen entsprechend als B4 beziehungsweise C4, ab 1963 als B. In Zürich wurden die Standardwagen in Anlehnung an die komfortablen US-amerikanischen Eisenbahnwagen auch Pullmanwagen genannt.Hans Bodmer, Das Tram in Zürich, 1928 bis 1962, S. 11
Geschichte Im November 1940 lieferte die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich (SWS) zusammen mit der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) den ersten von zunächst 20 Motorwagen der Serie Ce 4/4 351–370 an die Städtische Strassenbahn Zürich, ab 1941 folgten die 18 Motorwagen der Serie Ce 4/4 401–418, die von SWS zusammen mit Brown, Boveri & Cie. (BBC) geliefert wurden.
Beide Varianten waren sich äusserlich ähnlich, unterschieden sich aber technisch. Die von SWS und MFO gelieferten Wagen mit Stahlwagenkasten waren schwerer als die von SWS und BBC gelieferten Wagen mit Aluminiumwagenkasten, die auch als Leichtmotorwagen bezeichnet wurden. Die Bedienung der beiden Serien war unterschiedlich: die MFO verwendete einen Fahrschalter, der mit einer Handkurbel bedient wurde, weshalb die Wagen Kurbeli genannt wurden, im Gegensatz zu den Wagen von BBC, die nach dem Vorbild der US-amerikanischen PCC-Wagen mit Pedalen bedient wurden, was ihnen den Namen Pedaler einbrachte. MFO verwendete eine elektropneumatische, BBC eine elektromagnetische Schützensteuerung. Die Drehgestelle von MFO waren klassische Drehgestelle mit zwei in einem Drehgestellrahmen gelagerten Tatzlagerfahrmotoren, bei den Leichtmotorwagen kamen erstmals die Simplex-Drehgestelle der Bauform 2 zum Einsatz, die keinen Drehgestellrahmen aufwiesen und voll abgefederte Motoren ermöglichten.
Auf Basis dieser beiden Typen präsentierte der VST schliesslich 1944 seine Pläne für einen landesweiten Einheitswagen mit ursprünglich vier Unterbaureihen, um die damals vorherrschenden personalintensiven zweiachsigen Fahrzeuge mit Holzaufbau ersetzen zu können. Ziel war es die Schweizer Tramnetze gegenüber dem Trolleybus einerseits und dem zunehmenden motorisierten Individualverkehr andererseits konkurrenzfähig zu machen. Das Konzept sah auch einen vollständig neu konzipierten Anhängewagentyp vor, der zuerst nach Zürich geliefert wurde.
Typ Ia Leichter Einrichtungs-Triebwagen, vorwiegend für Soloeinsätze konzipiert, jedoch begrenzt Betrieb mit einem Anhängewagen des Typs A möglich Typ Ib Schwerer Einrichtungs-Triebwagen, vorwiegend für Betrieb mit einem Anhängewagen konzipiert, jedoch begrenzt auch Betrieb mit zwei Anhängewagen des Typs A möglich Typ II Leichter Zweirichtungs-Triebwagen mit mittlerem Fassungsvermögen Typ A Leichter Einrichtungs-Anhängewagen
Der kurze Zweirichtungswagen des Typs II ging mit lediglich drei Exemplaren nach Neuenburg. Der kurze Wagenkasten hatte nur fünf statt sieben Seitenfenster, dadurch war auch die Verjüngung an den Wagenenden deutlich geringer als bei den übrigen Standardwagen. Nachträglich wurde 1947 ein weiterer, mittelschwerer Typ Iab eingeführt, der die gewichts- und leistungsmässige Lücke zwischen den Typen Ia und Ib schliessen sollte. Besondere Merkmale der Standardwagen im Vergleich zu den bisherigen Fahrzeuggenerationen waren ihre pneumatischen Falttüren, die geschlossene Fahrerkabine, fest eingebaute Sitze für Fahrer und Kondukteur, der selbsttragende Wagenkasten, die sogenannte Hechtwagen-Bauweise mit markanter Verjüngung an Front und Heck, die Reihenbestuhlung in 2+1-Anordnung, die fehlenden Trennwände im Innenraum sowie die Höchstgeschwindigkeit von 55 beziehungsweise 60 km/h bei den Motorwagen und 60 beziehungsweise 65 km/h bei den Anhängewagen. Die sechs Städte wurden wie folgt mit Standardwagen ausgestattet, aufgrund kriegsbedingter Materialknappheit kam die Produktion zunächst nur schleppend in Gang:
Betrieb Typ Stück Nummern Hersteller kW Gewicht Sitzplätze Stehplätze Baujahre Abbildung BVB Basel Ib Ib Ib Ib A A 22 30 4 20 15 91 401–422423–452453–456457–4761401–14151416–1506SWP / BBC SWP / BBC SWP / BBC SWP / BBC DWA / FFA SWP / FFA 264 264 264 264 19,6 t 19,6 t 20,0 t 20,0 t 9,3 t 10,1 t / 10,16 t 28 28 28 28 26 25 / 27 72 72 69 67 79 80 / 81 1948–1949 1950–1951 1958 1967–1968 1947–1948 1961–1972 200px SVB Bern Iab Ib A A 15 10 10 10 101–115, ab 1986: 601–615 121–130, ab 1986: 621–630 321–330 331–340 SWS / BBC / MFO SWS / BBC / MFO FFA SIG / SWS 190 215 17,4 t 17,8 t 9,7 t 10,0 t 27 26 25 21 73 74 75 89 1947–1948 1960–1961 1951–1952 1960–1961 200px CGTE Genf Iab A 30 15 701–730 301–315 SWP / SAAS FFA 260 16,0 t 28 72 1950–1952 1950 200px VBL Luzern Ia Ia 6 4 101–106 107–110 SWP / BBC Hess / BBC 1947 1947–1948 200px TN Neuenburg II 3 81–83, ab 1980: 581–583 SIG / SAAS 144 13,2 t 30 43 1947 200px VBZ Zürich Ib Ib Ib Ia Iab Iab A A A 20 5 40 18 2 32 60 12 3 351–370, ab 1947: 1351–1370 1371–1375 1376–1415 401–418, ab 1947: 1501–15181651–1652, dann: 1551–1552 1519–1550 711–770 787–798 799–801 SWS / MFO SWS / MFO SWS / MFO SWS / BBC SWS / MFO SWS / BBC SIG FFA / SIGFFA / SWP 212 268 252 148 192 192 18,0 t 20,5 t 18,6 t / 19,4 t 13,4 t / 14,6 t 15,0 t 15,0 t / 15,3 t 9,4 t / 10,1 t 10,6 t 10,2 t 27 27 27 27 27 27 21 25 27 73 73 73 66 66 66 91 83 83 1940–1945 1947 1947–1954 1941–1946 1949 1949–1952 1945–1953 1962–1963 1973 200px
Das wegweisende Konzept des Standardwagens fand auch ausserhalb der Schweiz grosse Beachtung. Verschiedene ausländische Hersteller übernahmen die markante Bauform für eigene Typen, darunter beispielsweise die Baureihen V6 und V7 der Straßenbahn Hamburg, die jugoslawischen Đuro Đaković-Wagen, der rumänische Gb 2/2, der 1953 gebaute Wiener Prototypzug aus C 101 und c 1201 oder die Fuchs-Triebwagen 63–70 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.
Zu Werbezwecken war 1955 kurzzeitig ein Zürcher Standardzug bei der Strassenbahn St. Gallen im Einsatz. Er warb für die Beibehaltung der Tramlinie 1, die jedoch im gleichen Jahr von der Bürgerschaft abgelehnt wurde. Letztlich wurde das St. Galler Tram 1957 endgültig durch den Trolleybus St. Gallen ersetzt.
Türanordnung Die Einrichtungsmotorwagen waren allesamt dreitürig, mit breitem hinterem Einstieg und zwei schmäleren Ausstiegen in der Mitte und vorne. Beim Anhängewagen gab es zunächst nur einen hinteren Einstieg zum Kondukteursitz und im vorderen Teil einen breiten Ausstieg. In Zürich wurde dieser in der Mitte des Fahrgastraums angeordnet, in Basel und Genf hingegen vorne. Bern beschaffte auch die Anhängewagen mit drei Türen. Zürich experimentierte 1951 beim Wagen Nummer 750 mit der Basler Anordnung, konnte sich aber damit nicht anfreunden.Walter Trüb, Josef Balen, Peter Kamm: Ein Jahrhundert Zürcher Strassenbahnen. Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, ISBN 3-280-01323-2, Seite 98 Für die Beschaffung 1962/63 setzte Zürich auf den dreitürigen Berner Typ, schloss sich aber für die Nachbeschaffung von nur drei Wagen einer Basler Bestellung an. In Zürich waren deshalb alle drei Türanordnungen anzutreffen. Genf kam zu dreitürigen Anhängern, als die Luzerner Wagen demotorisiert wurden.
Die drei Neuenburger Zweirichtungswagen hatten an Front und Heck zwei gleich grosse Türbereiche je Seite. Als einzige Standardwagen hatten sie ausserdem keinen festen Kondukteursitz und somit auch keinen Fahrgastfluss.
Einsatz, Umbauten und Verbleib mini|Basel: Anhänger 1463 mit Niederflur-Mittelteil mini|Ehemals Zürcher Standardzug in Pjöngjang mini|Zum Schneepflug umgebauter Standardwagen in Zürich Basel Wagen 413 der ersten Serie blieb als Museumswagen in Basel erhalten. Wagen 456 der dritten Serie wurde nach Belgrad verschenkt. Die elf jüngsten Wagen mit den Betriebsnummern 466–476 wurden zwischen 1985 und 1987 für den Einsatz als geführte Motorwagen in Mehrfachtraktionen adaptiert. Ein Wagen der älteren Serie 457–465 wurde das letzte Mal am 29. April 2016 eingesetzt, der letzte Einsatz der Serie 466–476 folgte ebenfalls noch im Laufe des Jahres 2016.
Ihre neun Anhängewagen 1404, 1408 und 1416–1422 gaben die Basler Verkehrs-Betriebe an die Baselland Transport AG (BLT) ab. 1402, 1403, 1406 und 1414 gingen vorübergehend nach Bern und später – ausgenommen 1414 – zusammen mit allen anderen Anhängewagen der ersten Serie nach Belgrad. In die 35 in Basel verbliebenen Anhängewagen der zweiten Serie wurde ein niederfluriges Mittelteil, mit zusätzlicher Einstiegsmöglichkeit, eingebaut. Diese sind – als letzte Standardwagen in der Schweiz überhaupt – weiterhin im Einsatz.
Bern In Bern blieben die beiden Standardzüge 107–327 und 621–337 museal erhalten, sie befinden sich in der Obhut des Tramvereins Bern. Neun Züge gingen ins rumänische Iași.
Genf Die Genfer Motorwagen 712, 721, 724 und 727 sowie die Anhängewagen 302, 306, 307 und 315 gingen in den Jahren 1993 bis 1996 an die Straßenbahn Hermannstadt in Rumänien. Dort wurden sie vom örtlichen Verkehrsunternehmen Tursib auf der Überlandstrecke nach Rășinari eingesetzt, bis diese 2011 stillgelegt wurde. Das Gespann 729–308 blieb hingegen als Museumszug in Genf.
Luzern Die Luzerner Wagen wurden nach der 1961 erfolgten Stilllegung des Trams an Genf abgegeben und erhielten dort die Nummern 731–740, sie wurden 1969–1970 zu Anhängewagen umgebaut.
NeuenburgDie Neuenburger Wagen waren bis in die 1980er Jahre im Einsatz, ehe sie durch die bis heute verwendete Fahrzeuggeneration abgelöst wurden. Wagen 581 wurde 1986 verschrottet, die anderen beiden waren bis 1988 in Betrieb. Wagen 582 war bis 1996 im Verkehrshaus Luzern ausgestellt, kam dann zur Strassenbahn Naumburg und steht schliesslich seit 2002 im thüringischen Wiehe auf dem Freigelände einer Modellbahnausstellung. Wagen 583 kam zur örtlichen Association Neuchâteloise des Amis du Tramway (ANAT).