Bahnstrecke Kolbäck–Oxelösund

Die Bahnstrecke Kolbäck–Oxelösund ist eine normalspurige schwedische Eisenbahnstrecke. Sie wurde von der Oxelösund–Flen–Västmanlands Järnvägsaktiebolag (OFWJ), einer privaten Eisenbahngesellschaft, erbaut. Es handelt sich um eine Nord-Süd-Verbindung rund 50 Kilometer westlich von Stockholm.

Vorgeschichte Um in Bergslagen gute Transportwege herzustellen, plante Graf A. E. von Rosen eine Eisenbahnstrecke zwischen Örebro und Hult am Vänern. Die Bahnverbindung kam nicht zustande und so mussten die Produkte, vor allem Holz und Eisen, in die Mälarenhäfen gebracht und dort auf Segelschiffen in Richtung Stockholm verladen werden. Dort wurden die Waren in das Ausland auf Seeschiffe umgeladen.

Schon damals stellte man fest, dass der kürzeste Weg zum Meer eine Bahnstrecke nach Oxelösund wäre, das einen selten zugefrorenen Hafen besaß. Eine Strecke, die mit den im Westen und Norden des Mälaren vorhandenen Bahngesellschaften Örebro–Köpings Järnväg, Bergslagernas Järnvägar, Nora–Ervalla järnvägsaktiebolag und Köping–Uttersbergs Järnvägsaktiebolag sowie dem Strömsholms Kanal, wäre in der Lage, aus dem Herzen des Landes, der Heimat der Eisenindustrie die Waren abzutransportieren. Zusammen mit den Wasserstraßen des Mälaren würde eine Verbindung zu einer Stammbahn die besiedelten Gebiete mit außergewöhnlich vielen landwirtschaftlichen sowie industriellen Betrieben die beiden größten Städte Södermanlands mit der Außenwelt verbinden.

1862 fand in Nyköping und 1863 in Eskilstuna ein Treffen für ein Eisenbahnprojekt statt, bei dem Oxelösund mit Kvicksund am Mälaren verbunden werden sollte. Die Verhandlungen gingen so weit, dass sich die beiden Städte 1864 bereit erklärten, je 1350 Aktien zu je 200 Riksdaler (Rdr.) für eine Bahngesellschaft zu zeichnen. Wegen der prognostizierten hohen Kosten, Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Zuwendungen der öffentlichen Hand und der aktuellen wirtschaftlichen Bedingungen im Land wurde das Projekt nicht weiterverfolgt.

Pläne für den Schienenverkehr Oxelösund–Flen Erst als König Oskar I. seine Ideen über die Schieneninfrastruktur des Landes vorstellte, kam man wieder auf das Projekt der Bahnverbindung Oxelösund–Kvicksund zurück. Neue Ideen wurden bei einem Treffen in Malmköping am 8. Juli 1869 gesammelt. Da man befürchtete, dass sich die Planung verzögern könne, begann in Nyköping und Umgebung die Aufstellung von Plänen für eine Eisenbahn Oxelösund–Flen. Im Mai 1872 wurde der Stadtrat von Nyköping gebeten, 264.000 Rdr. für die Errichtung einer Bahnstrecke zu bewilligen. Am 26. September 1872, nachdem die Linienführung nördlich von Flen festgelegt war, gewährte auch die Stadt Eskilstuna 62.000 Rdr. für eine normalspurige Bahnstrecke von Flen über Eskilstuna nach Västmanland. Bedingung war aber die zuvorige Gewährung eines Staatskredites.

Gleichzeitig wurde der Antrag für eine Konzession gestellt, die bereits am 11. Oktober 1872 gewährt wurde. Diese betraf die Streckenteile von Flen nach Nyköping und Oxelösund, von Flen über Eskilstuna nach Valskog an der Köping-Hults Järnväg mit einer Zweigstrecke über Kvicksund zu einer Station an der Strecke von Västerås nach Köping. Als Schnittpunkt wurde Kolbäck gewählt.

Oxelösund–Flen–Västmanlands Järnvägsaktiebolag Die Satzung für die Oxelösund–Flen–Västmanlands Järnvägsaktiebolag (OFWJ) wurde am 6. Dezember 1872 genehmigt, einige Änderungen wurden am 18. Januar 1873 beschlossen. Unmittelbar danach begann die Vergabe der Aktien der Gesellschaft. Das Grundkapital wurde auf mindestens 4 Millionen Rdr. und auf nicht mehr als 6 Millionen Rdr. angenommen, verteilt auf Aktien zu 100 Rdr. Schon vor diesem Aufruf waren für 4,6 Millionen Rdr. Aktien gezeichnet, unter der Bedingung, dass die verbleibenden 1,4 Millionen Rdr. noch von anderen Aktionären gezeichnet werden würden.

Eine Reihe von Gemeinden und Einzelpersonen zeichneten mehr als 120.000 Rdr., Nyköping 300.000 Rdr. und Eskilstuna zusätzlich 530 Aktien, das entsprach 53.000 Rdr. Am 11. März 1873 wurde die Aktiengesellschaft an der Börse in Stockholm gegründet.

Bau der Strecke Der Vorstand der Gesellschaft beauftragt G. Wythe und J. Longridge aus London mit dem Bahnbau. Die Strecke war von Oxelösund über Nyköping, Flen und Eskilstuna nach Valskog geplant, dazu eine Zweigbahn von Rekarne über Kvicksund nach Kolbäck zur Stockholm–Västeråsbanan. Dazu kamen sämtliche Bahnhöfe wie auch die notwendigen Baumaßnahmen im Hafen von Oxelösund, ferner alle Fahrzeuge, die notwendigen Telegrafenleitungen sowie Grundstücke im Gesamtvolumen von zwölf Millionen Kronen. Ein Abkommen über ein Darlehen mit einer Rendite von 5 ½ % für die dazu fehlenden sechs Millionen Kronen wurden wenige Tage nach der Auftragserteilung abgeschlossen.

Für den Baubeginn wurde der 1. Oktober 1873 festgelegt, die Strecke sollte vor dem 1. Juni 1876 fertig sein und der Hafen in Oxelösund vor dem Jahresende 1878 in Betrieb gehen. Detaillierte Pläne für die Route waren zunächst nicht definiert, diese sollten nach und nach während der Bauzeit erstellt werden. Mehr als 20 Brücken sollten errichtet werden, darunter drei Drehbrücken über den Arbogaån, den Kvicksund und den Borgåsund. Es sollte nur zwei Wagenklassen geben. Die 2. Klasse sollte der üblichen 3. Klasse entsprechen, die 1. Klasse aber im Komfort zwischen der 1. und 2. Klasse liegen. Die Personenwagen sollten nach amerikanischem Muster gebaut werden und Sitze an den Seiten und Türen an den Enden erhalten, wobei auch der Übergang in den Nachbarwagen möglich sein sollte.

Zuerst war W. Stanley der leitende Ingenieur. Nach seinem Rücktritt 1875 übernahm ein Mann namens Baye dieses Amt. Claes Adolf Adelsköld übernahm die Kontrollaufgaben. Die notwendigen Brückenbauten zwischen Kolbäck und Valskog verursachten Streitigkeiten. Vor allem in Schifffahrtskreisen sprach man sich gegen die kommende Konkurrenz aus. Der Bau des Hafens in Oxelösund wurde als eigenes Projekt abgespalten.

Eröffnung Am 17. November 1875 fuhr die erste Lokomotive nach Eskilstuna. Am 1. März 1876 wurde berichtet, dass die Schienen auf dem ganzen Weg zwischen Oxelösund und Kvicksund sowie nach Valskog gelegt seien. Allerdings wurde um eine Verschiebung des Fertigstellungstermins bis zum 31. Dezember 1877 gebeten, da die Auseinandersetzung um den Brückenbau starke Verzögerungen mit sich brachten. Das Königliche Baubüro genehmigte nur eine Verlängerung bis zum 31. Dezember 1876. Die ersten sieben Lokomotiven wurden in den Jahren 1874 bis 1875 ausgeliefert. Die Lok OFWJ Nr. 1 entstand bei Sharp Stewart in Manchester, England im Jahre 1874. Für Betrieb und Wartung von Schienenfahrzeugen wurden ein Lokschuppen und eine Werkstatt in Eskilstuna gebaut.

Am 1. Juli 1876 begann der Verkehr auf dem Teilstück Nyköping–Flen und im August der Güterverkehr zwischen Rekarne und Nyköping. Am 1. Januar 1877 wurde die komplette Strecke sowie die Zweigstrecke Valskog–Rekarne dem Betrieb übergeben. Die feierliche Eröffnung begann am 2. September 1877 durch den König und den Kronprinzen in Oxelösund, wo der König den Hafen einweihte. In Nyköping wurden danach die Feierlichkeiten fortgesetzt. Am nächsten Tag fuhr der Festzug nach Eskilstuna, wo die Eröffnungsfeier beendet wurde.

Wirtschaftliche Probleme Die Einnahmen in den ersten drei Monaten beliefen sich auf nur 49.688,62 Kronen. Dies waren Auswirkungen der schlechten Wirtschaftslage sowie der Tatsache, dass der Hafen in Oxelösund noch nicht fertig war. Der Vorstand der Gesellschaft hielt es für notwendig, um Aufschiebung der Zinsen auf die Anleihe zu bitten. Um einen sofortigen Konkurs zu vermeiden, wurden englische Aktionäre gebeten, einige Streckenteile gänzlich zu übernehmen. Nach einer negativen Reaktion erneuerte der Vorstand seinen Antrag auf Aufschiebung. Auf einer außerordentlichen Hauptversammlung am 22. August 1878 wurde beschlossen, durch eine neue Aktienausgabe das Eigenkapital zu erhöhen. Die Regulierungsbehörden verlangten für die Umschuldung die Zeichnung von mindestens 260.000 Kronen. Bis zur erneuten Sitzung am 23. September waren nur 21.330 Kronen gezeichnet, so dass am 23. November beschlossen wurde, den König um ein Darlehen in Höhe von einer Million Kronen zu bitten.

Oxelösund Hafen Etwa zur gleichen Zeit wurde bekannt, dass Finnland für eine regelmäßige Postverbindung mit Schweden wegen der Behinderung durch Eis im Stockholmer Hafen nach Oxelösund ausweichen wolle. Die Dampffähre Express konnte trotz der extremen Kälte den ganzen Winter Oxelösund anlaufen. 1879 verhandelte man auch über einen russischen Transitverkehr nach Oxelösund, was aber zu keinem Ergebnis führte. Das folgende Jahr 1880 war gekennzeichnet von Bemühungen, den Schienenverkehr von und nach Bergslagen zu steigern. Im Ausland erkannte man die hervorragende Verkehrslage in Oxelösund. So schlug die Direktion der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft den gegenseitigen Export von schwedischem Eisenerz in das Rheinland und nach Westfalen sowie der westfälischen Kohle nach Schweden über den Hafen vor.

Zusammenarbeit mit der Frövi–Ludvika Järnväg Nun wurden Verhandlungen mit der Frövi–Ludvika Järnväg und mit der Köping–Hults Järnväg aufgenommen, um die Verkehrsströme aus diesen an den Bahnstrecken liegenden Orten von Stockholm nach Oxelösund umzuleiten. Dieser Wunsch wurde auch an die Orte an der Bahnstrecke Valskog–Lindesberg herangetragen. Die erste Übereinkunft wurde mit der Frövi–Ludvika Järnväg getroffen, um Waren von Lübeck, Kopenhagen und Göteborg nach Västmanland, Närke und Dalarna zu bringen. Bei der Köping–Hults Järnväg wäre von Valskog und Kolbäck noch ein Landtransport notwendig gewesen. Im Hafen von Oxelösund wurden nun anstatt in Stockholm auch Waren auf die Mälaren-Schiffe umgeladen.

Für das in den folgenden Jahren erwartete höhere Transportaufkommen mit Eisenerz verhandelte die Führung der Bahngesellschaft mit der The Swedish Association, dass diese für neue Fahrzeuge und Arbeitsplätze 300.000 Kronen investieren solle. Die Fahrzeuge sollten im Besitz der Association bleiben. Dafür bot die Bahngesellschaft einen festen Vertrag für den Erztransport zwischen Valskog und Oxelösund für 11 ½ Öre pro Zentner für fünf Jahre.

Diese Vorschläge wurden akzeptiert. Im Jahr 1884 wurde ein Abkommen über die Zusammenarbeit mit der Frövi–Ludvika Järnväg abgeschlossen, nach dem Ware über ein Ladegleis in Skogstorp auf den Hyndevadsån verladen wurde und somit die Bahn an den Hjälmare Kanal anschloss.

Untersuchungen zeigten, dass es Vorteile bringen würde, den Güterverkehr vom Personenverkehr zu trennen. Deshalb wurden 1887 Personenzuglokomotiven gekauft sowie Änderungen an den Personenwagen vorgenommen. Weiter wurden 1889 Drehgestellwagen mit 2. und 3. Klasse in der OFWJ-eigenen Werkstatt gebaut.

Mit der 1883 gegründeten Grubenaktiengesellschaft Grängesberg (Grängesbergs gruvaktiebolag) kam es 1889 zu einer neuerlichen Vereinbarung, nach der jährlich 100.000 Tonnen Eisenerz befördert werden sollten. Dazu wurde der Hafen in Oxelösund erweitert und mit neuen Krananlagen ausgerüstet. Da der Erzverkehr ständig zunahm, wurden ein Jahr später bereits 120.000 Tonnen befördert.

Eine für die Finanzen des Unternehmens wichtige Entscheidung wurde auf der Hauptversammlung 1892 getroffen. Die Schuldverschreibungen des Unternehmens waren Anleihen in Höhe von 5.896.000 Kronen mit 5 ½ % Zinsen sowie ungültige Rentenzinsscheine in Höhe von 2.593.800 Kronen, zusammen also 8.489.800 Kronen. Die Entscheidung besagte, alle ausstehenden Anleihen bis Ende Juni 1893 einzulösen und vom Erlös neue verzinslichen Anleihen mit einem Zinssatz von fünf Prozent auszugeben. Damit sollten alle alten Darlehen abgelöst werden, die neuen Anleihen sollten dazu den Wert von acht Millionen Kronen nicht überschreiten.

Übernahme durch Trafikaktiebolaget Grängesberg–Oxelösund